Jantes grand diamètre

INTRODUCTION
EN BUREAU DE STYLE
EN COMPÉTITION
L'EXCEPTION
SUR LA ROUTE
DES CHIFFRES
ET LA LARGEUR
CHANGEMENT DE JANTES
LE DEPORT POSITIF
RESPECTER LE DEPORT
ET LE POIDS
CONCLUSION

INTRODUCTION
Parmi les modifications apportées en priorité sur leur voiture par les amateurs de tuning. le changement des roues de série arrive, sans aucun doute, dans les toutes premières positions. Généralement, les jantes adoptées affichent un diamètre fortement supérieur à celles d'origine, tandis que les pneumatiques augmentent en largeur et perdent en hauteur de flanc. Le premier intérêt de l'opération est, bien sûr, d'ordre esthétique et trouve sa source d'une part dans les bureaux de style, d'autre part dans les voitures de compétition.
EN BUREAU DE STYLE
Sur la quasi-totalité des prototypes dessinés en bureau de style, il est courant d'exagérer le diamètre des jantes de manière irréaliste, de façon à augmenter l'agressivité de l'esquisse. Une tendance qui se retrouve d'ailleurs jusque dans les prototypes présentés dans les salons, puisque des études de style, comme la New Beetle était présentée par Volkswagen au salon de Genève en jantes de 20 pouces de diamètre, alors qu'on sait pertinemment que la voiture de série est équipée, au mieux, de jantes de 16 pouces... Mais c'est l'image percutante du prototype posé sur des jantes démesurées qui marquera le public et contribuera à entretenir la mode de la jante de grand diamètre... Sans compter que les constructeurs finissent par y venir eux aussi la dernière Volvo présentée au Mondial de l'automobile sera produite équipée de jantes de 17 pouces, et même de 18 pouces pour le haut de gamme ! Quant au coupé 406, il s'affiche sur des jantes de 17 pouces. On est loin, très loin, du temps où les jantes de 15 pouces présentées sur la 205 GTI faisaient sensation...
EN COMPÉTITION
Le phénomène est le même en compétition. Que ce soit en ITC, en BPR, ou en Rallye, la totalité des voitures extrapolées des modèles de série, qui sont engagées en compétition, adoptent désormais des jantes spécifiques de grand diamètre. Mais dans ce cas, l'objectif est purement mécanique :soit les jantes affichent un diamètre supérieur pour permettre des roues de diamètre supérieur et donc, une vitesse de pointe plus élevée, soit le diamètre des roues reste identique à celles d'origine, mais les pneus montés sur les jantes de grand diamètre sont alors des tailles basses, qui induisent une meilleur tenue de route (moins de déformation latérale) et une plus grande précision de conduite (flanc plus bas égale amortissement moindre sous les inégalités de la route). En outre, les roues de diamètre supérieur permettent également la monte de disques de frein de grand diamètre plus efficaces. En ITC, on atteint ainsi les 380 millimètres de diamètre (un disque avant de Porsche 993 BiTurbo, considérée comme la voiture de série la mieux équipée au monde en matière de freinage, plafonne avec des disques à 320 millimètres...).
L'EXCEPTION
La seule exception en la matière est bien sûr la Formule 1, discipline dans laquelle les jantes n'excèdent pas les 13 pouces de diamètre. Cette limitation est en fait due au règlement lui-même, et tire son origine d'une volonté de limiter les performances maximales des voitures pour des questions de sécurité. En effet, en imposant un petit diamètre de jante, on impose également de petits freins. De même, un petit diamètre de jante implique logiquement de petites roues, donc une vitesse de pointe moins élevée. Seul problème: l'apparition de freins en carbone, extrêmement efficaces, même avec des disques de faible diamètre et, les progrès formidables des manufacturiers, capables aujourd'hui de produire des pneumatiques à flancs énormes, à la fois rigides (peu sensibles aux contraintes latérales) et suffisamment souples. Il faut savoir que les pneus concourent à plus de 50 % à l'amortissement de la voiture. En exagérant un peu, on peut dire que sur une Formule 1, les suspensions ce sont avant tout les pneus puis, les combinés ressorts/amortisseurs !
SUR LA ROUTE
Au final, le public est donc fortement influencé par les dessins de style et la compétition, et finit par vouloir, lui aussi, des jantes de grand diamètre, par effet de mimétisme. Une spirale s'établit alors et les tuners emboîtent le pas, montrant des véhicules systématiquement équipés de jantes surdimensionnées : Lorinser et Brabus proposent du 20 pouces sur leurs préparations Mercedes... Mais la jante de grand diamètre a ses limites. Pour une question de prix tout d'abord. Car des jantes énormes nécessitent des moules énormes et des pneumatiques énormes... Sans compter le poids, qui impose, au-dessus d'un certain diamètre, de recourir à des alliages plus légers mais tout aussi résistants, donc plus coûteux (comme le magnésium par exemple...). D'autre part, la règle veut qu'en général, on augmente le diamètre de la jante sans modifier celui de la roue par rapport à celle d'origine, afin de conserver les performances de la voiture en accélération et en vitesse de pointe. A titre indicatif, sachez en effet que des roues plus petites favoriseront l'accélération, tandis que des roues plus grandes favoriseront la vitesse de pointe jusqu'à une certaine limite cependant, fixée par la puissance maxi et le Cx du véhicule...). Sans compter qu'à suspensions égales, le changement du diamètre des roues influera sur la garde au sol du véhicule. Bref, la tendance est donc aux pneumatiques à flancs bas, voire ultra-bas, qui apportent une esthétique très avantageuse, mais grèvent en général le confort, un paramètre à ne pas négliger en utilisation quotidienne.
DES CHIFFRES
Dans les indications concernant les cotes du pneumatique, la hauteur de flanc s'exprime en pourcentage par rapport à la largeur. De fait il existe des pneus à flanc de 40, plus radicaux que des pneus à flanc de 35. Exemple: un 205/40 ZR 17 est bien plus "taille basse" qu'une enveloppe 335/35 ZR 17 (en l'occurrence la monte la plus large existant sur le marché actuellement et, homologuée en utilisation routière sur la Lamborghini Diablo et la Dodge Viper...). Incontestablement, on peut dire que la tendance va donc vers des pneumatiques à flancs de plus en plus bas, d'autant que les progrès des manufacturiers ont conduit à de nouvelles enveloppes, à flanc plus bas que leurs prédécesseurs, pour des caractéristiques routières et de confort quasi-identiques. Les rumeurs confirment ainsi la disponibilité prochaine de pneumatiques en flanc de 25 (un 285/25 ZR 17 par exemple) dans les cartons d'un grand fabricant français...

ET LA LARGEUR
La tendance est similaire en ce qui concerne la largeur des jantes et des pneumatiques. Il est désormais devenu courant, voire systématique chez les amateurs de tuning, d'équiper sa voiture de pneumatiques dont la largeur est supérieure de deux, voire trois tailles à celle des pneus d'origine. Dans ce domaine, comme dans beaucoup d'autres, une telle modification ne posera généralement aucun problème à condition de rester raisonnable. D'ailleurs, la plupart du temps, les véhicules restent homologués Si l'on adopte des roues dont les pneumatiques sont plus larges d'une taille ou deux par rapport à celle d'origine. Attention toutefois, de toujours choisir des jantes dont la largeur est compatible avec celle des pneumatiques. Certains tuners préconisent, en effet, pour des raisons esthétiques, ou en prétextant un allégement de la direction, les montages de type "à flancs tendus". Il s'agit de monter des pneumatiques plus étroits que ceux prévus normalement pour la jante sur laquelle ils sont posés. Ce qui donne des flancs non plus verticaux, mais quasiment obliques, rentrant vers l'intérieur de la bande de roulement. L'effet esthétique est démentiel (pneus à flancs vraiment ultra ultra-bas) mais, outre l'absence totale de protection pour les bords de jantes, ce type de montage est parfaitement contre-indiqué par les manufacturiers, car le pneu ne travaille pas dans des conditions normales, ce qui n'est pas sans danger. Dernier élément à prendre en compte dans le choix d'une jante, la compatibilité de déport, condition sine qua non pour que le comportement du véhicule ne soit pas altéré par le changement de roues.
CHANGEMENT DE JANTES
L'adoption de jantes d'un diamètre supérieur à celui d'origine ne pose aucun problème mécanique particulier en soi, pour peu que l'on respecte très exactement les autres cotes géométriques des épures de suspension. Ce n'est pour ainsi dire jamais le cas, car l'adoption de jantes de grand diamètre, même en respectant le diamètre global des roues (déterminant pour les accélérations et la vitesse de pointe), induit également un changement de largeur d'un point de vue esthétique en effet, serait ridicule de passer d'une jante de 14 à une jante de 17 pouces sans augmenter de deux, voire trois dimensions, la largeur du pneumatique correspondant. Et c'est précisément là que " les problèmes " peuvent commencer. Car tout dépend de la manière dont la nouvelle jante " provoque " cet élargissement. Si l'on prend pour base le pneumatique d'origine et son positionnement par rapport à la caisse, on constate donc que " l'élargissement " du pneumatique et de la jante s'effectuera :
1. vers l'intérieur, et l'on parlera alors de déport négatif,
2. vers l'extérieur, et l'on parlera alors de déport positif,
3 simultanément vers l'intérieur et l'extérieur.
LE DEPORT POSITIF
En matière de tuning, le choix le plus répandu reste bien entendu le numéro 2, esthétique oblige. On adopte ainsi généralement des jantes à fort déport positif (rebord large, poli, du plus bel effet...), ou ce qui revient strictement au même, on dispose des entretoises de plusieurs dizaines de millimètres d'épaisseur entre la jante (quel que soit son déport) et le moyeu, l'objectif étant de déporter les roues vers l'extérieur de la carrosserie. Visuellement, le résultat est flatteur, car la roue vient soigneusement raser de près le tour d'aile. Mais on se retrouve logiquement avec des voies sensiblement élargies, elles aussi, une modification qui aura bien évidemment des conséquences sur le comportement dynamique du véhicule. Il est difficile d'établir à ce propos des règles générales, car tout dépend de l'essieu propulseur traction, propulsion, ou intégrale. Mais il faut retenir que d'une part, les roulements seront plus sollicités que d'origine, et leur durée de vie diminuée en conséquence, et que, d'autre part, la direction du véhicule, Si la modification concerne le train avant, deviendra plus dure à manœuvrer à l'arrêt (voire schéma). Sans compter les conséquences sur le système de freinage. Théoriquement, en effet, la ligne médiane du pneumatique doit être confondue avec celle des disques de frein pour diminuer l'effet de levier. Les plus érudits se souviendront de certains essais effectués par les constructeurs pour adopter des freins in-board sur leurs modèles, mais ce choix technique s'est toujours avéré problématique (mauvais refroidissements et ruptures mécaniques ou usure prématurée par effet de levier) c'était le cas des anciennes Jaguar V12 et de l'Alfa Romeo Zagato. Les motards vous expliqueront également que sur les motos équipées d'un seul frein à disque à l'avant, forcément déporté par rapport à l'axe de roue, on observe en cas de freinage appuyé une tendance de la machine à partir du côté où se trouve le disque...

RESPECTER LE DEPORT
D'une manière générale, il faut retenir que sur le train avant, il est important que le point de contact de la ligne médiane du pneumatique avec le sol et le prolongement de l'axe de fusée présentent le plus petit décalage possible. Plus cet écart augmente, plus la direction sera lourde. Inversement, plus il diminuera et plus la direction sera vive, mais on perd alors l'effet autodirecteur des roues (qui se remettent automatiquement en ligne si on lâche le volant). Un compromis est donc généralement défini par le constructeur, qu'il est impératif de respecter Si l'on change les roues, en choisissant un déport approprié. La limite en terme de largeur sera généralement fixée par rapport à la place disponible vers l'intérieur de la carrosserie, surtout pour les roues avant, qui viennent rapidement toucher les triangles de suspension au braquage. De même, lorsque la suspension arrière est à bras tirés (quasiment toutes les petites Peugeot et Renault), on vient rapidement en contact avec le bras de suspension. Globalement, il faut retenir que Si vous décidez de monter des jantes de plus grand diamètre et plus larges que celles d'origine, il faut dans la mesure du possible :
1. que le diamètre global de la roue reste le même (si le diamètre de jante augmente, la hauteur de flanc du pneumatique qui l'équipe doit diminuer),
2. que l'élargissement soit identique vers l'intérieur et vers l'extérieur par rapport au plateau d'ajustement du moyeu, afin que le déport global reste le même. Enfin, retenez qu'il faut également respecter le déport relatif entre roues avant et arrière, qui détermine le décalage entre la trace de roulement des pneus avant et celle des pneus arrière. Il est important en effet, sauf cas très précis (Dodge Viper par exemple, mais qui n'est pas un modèle d'efficacité en matière de tenue de route...) que plus de 90 % de la bande de roulement des pneus avant soit confondue avec celles de pneus arrière. Certains d'entre vous ont sans doute déjà aperçu certaines sportives équipées de kit extra-larges uniquement pour l'arrière et montées de roues de 285, voire plus en largeur, tandis que le train avant reste quasiment identique à l'origine. Si esthétiquement, ce type de montage peut remporter des suffrages, il est à proscrire d'un point de vue dynamique, car il devient totalement impossible, voire dangereux, de conduire une telle voiture dans ses derniers retranchements.
ET LE POIDS
Dernier élément à prendre en compte lors de la monte de jantes de grand diamètre le poids. Au-delà de 16 pouces en effet, une jante, même en aluminium, commence à peser plusieurs kilos de plus que celle d'origine, surtout si elle est, elle, en simple tôle, et sachant que cet écart est démultiplié lorsque la voiture roule (balourd dynamique, effet centrifuge, mais également les sollicitations des suspensions), il faut s'attendre à certaines conséquences sur le comportement du véhicule. ainsi, lorsque les biellettes de direction utilisent d'origine un bras de levier très court et, que l'écart entre les roues de série et les roues tuning devient important, on observe souvent un alourdissement important de la direction, préjudiciable et pour le confort et pour l'efficacité. Quant aux roues arrière (cas de la propulsion ou de la transmission intégrale), c'est l'effet d'inertie qui les pénalise. Plus lourdes, les roues finissent par véritablement entraîner la voiture, en limitant les effets du frein moteur. Ce principe est utilisé sur les vélos de piste, avec les roues lenticulaires, mais s'avère préjudiciable en automobile. C'est pourquoi, il est courant d'employer des alliages spécifiques lorsqu'on dépasse les 18 pouces de diamètre : magnésium coulé ou, mieux encore (utilisé par OZ pour certains tuners), magnésium forgé. Des essais sont en cours depuis plusieurs années avec des roues prototypes en carbone et carbone/kevlar, mais des problèmes importants (résistance à la fatigue, et entrée en résonance préjudiciable) restent à résoudre.
CONCLUSION
En conclusion, il faut retenir que la monte de jantes de grand diamètre n'est pas qu'une affaire de choix esthétique. Il faut consulter un spécialiste des trains roulants, seul habilité à vous renseigner sur les déports disponibles et sur la compatibilité de votre choix avec les caractéristiques techniques et géométriques du véhicule. Une vérification importante lorsqu'on se retrouve à plus de 200 km/h sur une autoroute " allemande " non limitée, à sentir que le train avant ou arrière commence à se dérober en courbe...